与前几年相比内容要丰富很多

2017-11-08 08:30

然而节能减排早已是大势所趋,政府的警示灯早已亮起,如何不被排除在政策门槛之外惨遭淘汰,自主车企恐怕还要更加坚定不移的加强自主研发能力,积极研发高效的动力总成和新能源产品才行。

按照工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》这两项国家强制性标准要求,2016年1月1日起至2020年,所有车企生产的乘用车平均油耗必须从第三阶段的百公里6.9升进一步降至百公里5.0升。国家第四阶段燃油限值标准的实施将会给车企带来什么影响?

对此,汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健表示,直接影响便是车企要投入更多的研发成本,目前采用的内燃机技术很难大幅度的降低油耗。而以高耗能的suv和mpv车型为主要产品的企业,面临挑战则更大。

结束了中国车市史上最为低迷的2015年,当各车企满心欢喜地迎接充满希望的2016年时,却不想,另一个严峻的考验正在加速落地,即2016年1月1日起正式实施的第四阶段燃油消耗限值标准。

付志勇指出,从国内整车厂的技术储备和发动机水平来看,短期内,车型的技术配置难有大的突破和变革,尤其是自主品牌,因此想要达标还比较困难。即使到2020年,我国汽车工业的动力系统也还不可能实现完全达标。但是2020年,达标率将会比现有所提高,现在大部分整车厂都在进行新能源汽车战略转型。

燃油消耗限值标准再次收紧,将迫使企业调整产品结构积极转型,尤其是自主车企。单从成本上看,持续高额的投入对不少自主车企来说本就是个挑战,更别说自身的技术储备。

由于政策的倾向性,活跃度最高的还是自主品牌,为了达到企业平均燃料消耗值(cafc),都卯足了劲地发展插电式混合和纯电动新能源。相反,外资企业在新能源上的投入并不是那么多,他们认为现有的技术,即传统能源通过适当的产品调整也能达到目前政府所规定的燃油量指标。

马雁飞则从车企规划来分析未来实现的可能性。从各车企发布的新能源2020年规划来看,与前几年相比内容要丰富很多,首先企业参与的规模越来越大,再次产品的丰富程度也越来越强。

按照国家要求,到2020年,所有车企生产的乘用车平均油耗要从2015年的6.9l/100km(第三阶段)降至5.0l/100km(第四阶段),年均降幅达6.2%左右。

睿信致成董事总经理付志勇同样表示,第四阶段燃油消耗限值的实施将对自主品牌带来比较大的影响,对发动机水平偏弱的自主品牌影响更大,因排放量与发动机直接挂钩。

其进一步指出,一汽、上汽、长安等有合资企业可以通过购买合资方的发动机来降低油耗;吉利、比亚迪等企业都亮出了新能源汽车十三五规划,预计到2020年可以通过新能源战略转型达标;问题较大的将是一些在技术、研发和人才培养等方面没有长远规划小型企业。

其还指出,自主品牌没有新能源车型的情况下,影响会比较大。以往,自主在做整体规划时随意性比较大,市场上哪款车型卖得好就多做点,哪款车卖得不好就少生产一点,这倒也无可厚非。但是现在考虑燃油消耗限值来规划发展新能源汽车,就需要设身处地的考虑一些问题,如市场消费需求、企业生产能力等,要从整体上规划把握。

ihs汽车事业部大中华区轻型车生产预测高级分析师马雁飞指出,第三阶段燃油消耗限值标准虽然已经全面实施,但是不管是企业层面还是消费者接受程度,达标情况都不是特别理想。随着第四阶段标准的出台,企业平均燃料消耗值(cafc)又进一步收紧,这就意味着企业不得不往新能源汽车方向转型。接下来,车企的整体计划都要随即调整。

宋健强调,车企想要达标,不采用混合动力系统,几乎不可能达标。但是不去应对,最后吃亏的恐怕还是车企,再抱有法不责众的侥幸心理显然是自取灭亡。