公司认真研究了实施高速交通项目的国际经验

2017-07-24 03:14

《透视俄罗斯》记者伊戈尔罗津

俄基础设施经济中心主任、高铁项目金融投资模式的设计者弗拉基米尔科索伊指出:俄罗斯国内目前尚没有时速300-350公里的交通运输工具,这是交通运输体系中最难解决的瓶颈之一。由于国内目前没有时速达到200-350公里的公共交通工具,支线航空和公路网络发展缓慢,因此用克服危机及消除基础设施方面的制约等理由来解释对发展高铁的兴趣就非常容易理解了。

俄中双方去年开始举行首轮会谈,当时还产生了开发莫斯科至北京欧亚高速运输走廊的思路,莫斯科至喀山以及未来可延伸至叶卡捷琳堡的这段线路恰恰是该运输走廊的一部分。未来将根据所制定的财政模式在俄中两国合作框架内吸引该项目建设资金,但具体金额目前尚处于讨论阶段。主要条件是建设工作均须按同等原则开展,俄方计划引进中方技术并建立合资企业。

莫斯科至喀山段高铁全长770公里,总投资1.068万亿卢布(1卢布约合0.1元人民币)。途经总数超过2500万人的7个联邦主体,全程共设15站。根据战略计划研究所的统计,高铁投入使用后的前几年,年客运量预计可达1050万人次。独立咨询顾问预计,莫斯科下诺夫哥罗德喀山段高铁至2030年年客运量可达约1800万人次。即便考虑到这条线路途经区域的人口密度,该预测也相当保守,因为实际情况表明俄罗斯国内对现代交通服务的需求非常高。例如,连接俄罗斯最大的两座城市莫斯科和圣彼得堡的游隼号高铁,客运量就超出专家的预计。每年有300多万人次乘坐游隼号列车,客座率超过80%,年收入高达80多亿卢布。这一高铁是以19世纪中叶所建基础设施改造而成的。

负责高铁项目的俄罗斯铁路股份公司第一副总裁亚历山大米沙林表示,公司认真研究了实施高速交通项目的国际经验。据他介绍,主要风险之一在于各社会团体对该项目的负面理解。因此,早在项目启动之前俄罗斯就高度重视宣传说明工作。在铁路途经的喀山、下诺夫哥罗德和弗拉基米尔等城市成立了信息中心。他说:我们发现各方对该项目表现出极大兴趣,都在问一些问题,如铁路从哪里通过、个人土地是否会被纳入修建区域、往哪里可以写信支持高铁项目等。此外,切博克萨雷、索契、莫斯科和沃罗涅日也将建立此类信息中心。

建信息中心宣传建高铁理由

欧洲、中国、韩国以及北美的企业均表现出参加该项目的兴趣,俄罗斯愿意与所有在该领域实力比较强的企业合作。最终,来自中国的企业拔得头筹。

今年5月,俄罗斯启动从首都莫斯科往东途经下诺夫哥罗德、喀山和叶卡捷琳堡等国内最大工业和科研中心城市的高铁项目规划。该线路最终将通往北京,但目前工作暂时围绕第一阶段即莫斯科至喀山段展开。

与中国拥有共同语言

米沙林表示,中国目前拥有高铁领域最先进的技术。中国设计建造的高铁总里程已超过1.5万公里。有些线路是在类似我国的气候条件下修建的,如2012年建成开通的哈尔滨至大连高铁。此外,中国的工程学最初是在苏联工程师的帮助下建立起来的,因此我们在技术上有共同语言。本文刊载自《环球时报》透视俄罗斯专刊,内容由《俄罗斯报》提供。

年客运量有望达到1800万